作为制造工艺相对复杂、全球产业链配合最为紧密的产业之一，汽车制造业遭受着新冠肺炎疫情全球大流行的二次冲击。过去的几十年中，现代汽车工业已经发展起一条横跨各大洲的供应链，在组装成整车之前，一个零部件可能已经经历了多次“跨洋旅行”。

   除外贸订单缩水外，若疫情持续发酵，国内零部件厂商和车企还面临断供的风险。4月10日，商务部外贸司司长李兴乾在新闻发布会上表示，当前，国际疫情严重冲击世界经济，加工贸易受疫情的影响更为快速直接，面临需求端和供给端“双向挤压”：一方面，出口订单在减少；另一方面，全球供应链受阻，进口原材料、零配件存在困难。

  一辆汽车，两万个零件，缺一不可，而其背后对应着成千上万的零配件供应商。与规模较大、资金雄厚的汽车公司相比，为其提供配套生产的许多零部件公司现金储备较少，同时仍需履行合同订单，正面临着生存考验。

  “1月、2月的时候，海外客户催着把产品空运出去；而到了3月，疫情全球暴发，公司的海外客户，尤其是美国、墨西哥、意大利这些国家的订单都在逐步取消。”宁波余姚市一家外资汽配公司的生产和采购部经理张海回忆道。

2月，受疫情影响，国内零部件企业无法复工复产，物流运输也难以保障。为此，依赖中国零部件的海外车企为维持生产，不惜出高价货运费用，加急空运零部件出国。“不是紧急情况的话，通常公司的汽车零部件都是走海运，分量太重了。2月空运到韩国，费用涨了不少。”张海表示，由于担心无法供应，不少国内汽车零部件企业不敢接单。

  中国不仅是汽车生产大国，也是汽车零部件的生产和出口大国。2月国内零部件工厂供应中断，曾导致现代、雷诺等全球汽车巨头企业减产甚至停工。这充分体现了中国在全球汽车供应链上不可替代的地位，而反过来这也凸显了中国汽车零部件企业对世界订单的依赖。

  中国制造的汽车零部件已经遍布全球各个角落。中国汽车工业信息网显示，如今中国共有10万余家本土汽车零部件企业，这些零部件企业为全球贡献了80%以上的汽车零部件。海关总署的数据显示，2019年，在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%

  在疫情阴影笼罩下，目前全球超150家整车制造商已宣布关停其多数工厂。国内部分拥有外贸业务的汽车零部件供应商的外贸订单随之骤减，依赖于出口的零部件厂商陷入“有力无处使”的尴尬境地，无奈再次踩下了刹车。而连锁反应进一步向下传导，为汽车零件厂商提供更小物料或者组件的供应商，业务同样受损。

长城证券研报分析称，目前A股申万汽车零部件板块一共有134只股票，以2018年海外收入比重来看，2018年申万零部件板块海外收入占比平均值为30.26%，其中海外收入占比超过80%的有5家公司，海外收入占比在50%~80%的有17家公司，这些企业海外收入主要来源于北美和欧洲。这也意味着，出口依赖度高的零部件企业第二季度的出口业务可能受到较大冲击。 

  零部件需求量下降，企业不得不做出相应决断，调整产能甚至降薪裁员，一线员工的生活难免受到波及。郭程所在的汽车零部件厂商主要生产汽车所用的线束，其外贸订单客户主要是通用、福特和克莱斯勒，外贸占销售比重约为15%。而即便如此，他还是感受到了前所未有的“寒意”，他所在的工厂已经改为“上四休三”。“我们也已经开始降薪，所以总体工资至少减少了一半，但公司还没有裁员。”这是他最直观的感受。

  另一方面，规模化汽车零部件供应商或不至于难以生存，但中小型厂商则面临着更大的不确定性。未来汽车零部件行业或许会出现“洗牌”，整体来说属于优胜劣汰，有利于行业整体健康发展。今年2~3月，整车厂生产恢复较慢，处于去库存阶段。接下来整车厂加速恢复，将进入加库存阶段。这就需要零部件企业先行恢复。”预计国内零部件企业恢复到常态会比整车厂更快一些